Voor onze derde aflevering in onze reeks ‘100 jaar comfort’ blijven de chronologie volgen binnen het Citroën-gamma. We hadden de DS, daarop volgde de CX, en nu bevinden we ons achter het stuur van de Citroën XM. Eerste vaststelling: daar waar Citroën van de DS en van de CX nog respectievelijk 1,5 miljoen en 1,1 miljoen exemplaren wist te verkopen, geeft de XM al blijk van de neergang van Citroën als luxeconstructeur. De productie van de Citroën XM bleef steken op slechts 330.000 exemplaren. De DS werd weliswaar 20 jaar lang geproduceerd, de CX 17 jaar, en de XM slechts 11 jaar. Maar alleen dat volstaat niet om de tegenvallende cijfers te verklaren. Wat was er dan wel aan de hand? Eerst en vooral was er de opmars van de Duitse premiumconstructeurs. Die eigenden zich een markt toe die voorheen quasi uitsluitend Frans was, en niet alleen Citroën toebehoorde. Maar ook het gecontesteerde design van de XM speelde mee. Maar dat is niet het centrale thema van vandaag.
De elektronica-eeuw
De Citroën XM kwam in 1989 uit om de CX op te volgen. Beide overlapten ongeveer een jaar in de catalogus, zoals voorheen ook met de CX en de DS was gebeurd. Met de XM stapte Citroën de eeuw van de elektronica binnen. Dat zien we in het interieur, met bedieningstoetsen op het eenspaaks stuurwiel. Je bedient er de radio mee… en de waarschuwingslichten. Er zijn ook veel elektrische afstelmogelijkheden voor de stoelen. Maar de boordplank zelf kreunt niet onder de knopjes, dat zou te normaal geweest zijn voor een Citroën. De grote overgang voel je eigenlijk vooral eens je op weg gaat met de Citroën XM.
Hydractive
De hydropneumatische ophanging dateert al van 1955, in de DS. Vervolgens evolueerde het ophangingsprincipe nauwelijks, op enkele kleine aanpassingen na en een wijziging naar minder agressieve olie die roestvorming stimuleerde. Na 34 jaar was de tijd dus rijp om ook die ophanging te doen evolueren, wat gebeurde met de XM. Die krijgt de Hydractive-naam mee, en werd in drie evoluties gebruikt tot en met de Citroën C5 van 2017. Hydractive laat zich kenmerken door zijn drie sferen per wieltrein, één meer dan voorheen. De elektronica doet zijn intrede en laat de hydropneumatisch geregelde ophanging toe om afhankelijk van de omstandigheden zo soepel te zijn als je verwacht, of net wat stugger te reageren. Die wisseling verloopt volautomatisch, op basis van parameters als de snelheid, de stuurhoek, de remkracht en de frequentie van de veerbewegingen.
Dit maakt de Citroën XM net zo comfortabel als de CX op slechte wegen, maar hij controleert de rolbewegingen veel beter. Net daarin schuilt het verschil met zijn voorgangers. De XM duikt niet met zijn neus de kelder in bij elke rembeweging, helt niet over als een zeilschip in de bochten en blijft niet bokken na een verkeersdrempel. Op voorwaarde wel dat je leert met de Hydractive ophanging om te gaan. Wanneer je bijvoorbeeld weet dat de ophanging strakker trekt bij stevig remmen, moet je opletten in de aanloop naar een verkeersdrempel en voor de drempel de rem lossen om de ophanging toe te laten op zijn soepelst over de bult te walsen. Het is magisch.
Onterecht ongeliefd
Eerlijk gezegd heb ik steeds de Citroën XM wat te barok gevonden, en gaf ik zoals iedereen eerder de voorkeur aan een CX of een DS. Maar na deze opeenvolging van tests, met de charismatische DS, de futuristische CX en nu deze XM die de brug slaat tussen traditioneel en modernisme, weet ik eigenlijk niet meet wat te kiezen. Tijdens zijn carrière was de Citroën XM niet bijzonder geliefd. Hij verdient beter.
Ontdek ook de XM-pagina op de Citroën Origins website.
