Dat Ford zijn GT voorstelt op een racecircuit, heeft twee goede redenen. Ten eerste kan je een auto met een 3.5 zescilinder met 656 pk – goed voor een 0 tot 100 km/u in 2,8 seconden en een top van 350 km/u – maar moeilijk op de openbare weg naar waarde schatten. Ten tweede is de GT als geen ander met circuitgebruik verbonden. Want eigenlijk is hij alleen ontwikkeld om Ford toe te laten om 50 jaar na zijn hattrick-overwinning in Le Mans in 1966 nog eens aan de start te komen. Dat er een straatversie van de GT kwam, is alleen te danken aan het feit dat de FIA dit als een vereiste inschrijft in de reglementen. Hij mag dan wel de snelste, krachtigste en met een prijskaartje van iets meer dan 500.000 euro ook de duurste Ford ooit zijn, denk maar niet de de ‘Blue Oval’ veel geld verdient aan de GT. De productie is beperkt tot 1.000 stuks. De ontwikkeling van de carbon-bodykit was te duur, de kosten van de tests in de windtunnel liepen op, de productie is moeilijk… voldoende reden waarom Ford zich vooral tevreden stelt met de melding dat de nieuwe GT interessant testmateriaal was voor toekomstige snelle Fords.
Zoals de space shuttle
Allemaal muizenissen die meteen uit je gedachten verdwijnen van zodra je de startknop indrukt en de eerste versnelling van de dubbelekoppelingsbak inschakelt. Dan ben je blij dat een industriële gigant als Ford ruimte, tijd en personeel vrijmaakte om in een verborgen hoekje dit krankzinnige project tot een goed einde te brengen. Hierdoor kunnen wij nu 750 Nm aanspreken om ons uit de pitlane te katapulteren. Zo moeten astronauten zich ook gevoeld hebben met de space shuttle in hun rug.
We drukken ons wat dieper weg in de carbon kuipstoelen. De pedalen laten zich verstellen en we hebben een stuur voor ons vol knopjes en toetsen, net zoals in de F1. De cockpit is volledig digitaal. We schakelen de track-modus in en komen zo nog vijf centimeter dichter bij het asfalt. De wereld gaat plots in fast forward.
Standvastig
De vergelijkingen worden steeds straffer. We voelen hoe hij vooruit springt als een jet. Remmen is alsof iemand het anker uitgooit. De spoiler is een dienblad. We komen zo snel aan de eerste bocht aan, dat we vrezen dat we in de problemen zullen komen. Maar de GT stuurt gewoon in, rustig en onverstoorbaar. Hij wacht op het volgende signaal van het gaspedaal om korte metten te maken met het volgende rechte stuk.
Zo leer je snel je grenzen te verleggen in de Ford GT. Je remt later, stuurt scherper, gaat vroeger op het gas en zo leer je met elke kilometer bij. Je leert ook vooral dat de bestuurder de begrenzende factor vormt, niet de auto. Je maakt het zo wild als je zelf wil. Maar niet één keer hebben we het ESP-lichtje zien opflikkeren om de achterkant van de auto tot de orde te roepen. Zelfs een gecontroleerde drift is perfect mogelijk. In vergelijking met de GT wordt de Ford Focus RS zelfs een beetje saai.
Klanten kiezen
Ford ontwikkelde de GT vooral voor het racewerk en liet de straatversie daarom maar net zoveel van de racewagen afwijken als bepaald werd door het homologatiereglement. Maar toch blijkt de Ford GT ook op de openbare weg best makkelijk in de hand te houden. Hij heeft zelfs een Comfort-modus waarmee hij zich mits de nodige zelfbeheersing als een Mustang door het verkeer laat cruisen. Daarbij ontdek je dan dat hij wel airco heeft, dat hij een koffer heeft ter grootte van een schoenendoos en dat hij zowaar zelfs een bekerhouder heeft.
Meer dan zijn naakte prestatiecijfers zijn het vooral de passie en zijn zichtbare ‘need for speed’ die deze Ford GT zo onweerstaanbaar maken. Alleen, je moet al van goeden huize komen om nog kans te maken op een Ford GT, want Ford kon al zijn klanten zelf uitkiezen. Sommige onder hen zullen veel geduld moeten tonen, want de jaarproductie bedraagt slechts 250 stuks. (sp-x/bb/jms)
