Test: Hyundai Ioniq Hybrid – Na Duitsland is Japan aan de beurt

Stellen dat het Hyundai niet ontbreekt aan ambitie, is een understatement. Het merk investeert volop in alle nieuwe technologieën. Ziet de toekomst van de auto er elektrisch uit? Dan storten we ons toch daarop. Eerst door een pioniersrol te spelen in de ontwikkeling van de waterstofauto – meer om zijn kracht als innovatieve constructeur aan te tonen dan met echte verkoopambities – en vervolgens stort het merk zich op de meer concrete elektrische, hybride en plug-in hybride modellen. Van alle drie bestaat een Ioniq.

Zacht uiterlijk

Eerste vaststelling: daar waar Toyota opteert voor een erg uitgesproken design met de nieuwe Prius om met luide stem zijn alternatief karakter te verkondigen, op de rand van het aanvaardbare, kiest Hyundai voor een meer conventionele aanpak. Je hebt slechts een minimum aan kennis van de autowereld nodig om te zien dat zijn profiel past binnen dat van de breed verspreide hybride modellen. De Hyundai Ioniq zal geen schoonheidsprijzen winnen, maar is wel discreet en zelfs redelijk knap.

Hetzelfde plaatje keert terug in het interieur, waar de Koreaan evenmin uit de ruimte lijkt gevlogen. Naast zijn ecometer en de ‘tank’ van de batterij lijkt het instrumentenpaneel op dat van een klassieke auto. Klassiek dus, maar ook ruim. Achteraan zit iedereen comfortabel, terwijl je in de koffer 550 liter bagage kwijt kan (zonder reservewiel). Ook het veercomfort en de geluidsisolatie vallen op in de Ioniq. Dat zijn overigens ook kwaliteiten die we al eerder ontwaarden in de Kia Niro, waarmee de Hyundai Ioniq zijn technische basis deelt. Hij trekt zich zo op dezelfde hoogte van de Toyota Prius.

Zonder forceren

Het hybride systeem van de Hyundai bestaat uit een elektrische motor van 43,5 pk, gekoppeld aan een 1.6 viercilinder benzinemotor. In tandem levert dat maximaal 141 pk en 265 Nm. Een belangrijk technisch verschil met de Toyota Prius: in plaats van de traploze CVT-versnellingsbak kiest Hyundai voor een dubbelekoppelingsbak met zes versnellingen. Is dat een betere keuze? In de praktijk: niet echt. Enerzijds omdat Toyota zijn versnellingsbak intussen danig verbeterde en isoleerde, anderzijds omdat de Ioniq zelfs met een andere type versnellingsbak datzelfde ‘koffiemolen’-effect vertoont als de Prius: veel kabaal maar weinig actie. Maar dat is niet het voornaamste.

Wat vooral telt, is dat de Hyundai Ioniq even makkelijk mooie verbruikscijfers laat optekenen in de echte wereld als de Prius. De auto beheert goed de overgangen tussen de benzinemotor, de elektrische motor en de combinatie van beide (we waren verrast dat hij op een vlak stuk snelweg met 120 km/u spontaan op elektriciteit overschakelde). Je kan bovendien zelf de wisseling aansturen wanneer hij twijfelt om elektrisch vermogen te gebruiken, door eerst het gaspedaal volledig te lossen en het vervolgens heel zacht opnieuw in te drukken. Op het testparcours waar we een gemiddelde van de 5,3 l/100 km noteerden met de Prius, evenaarden we dit cijfer met de Ioniq.

Om volledig te zijn kunnen we nog zeggen dat de sport-modus in de Hyundai minder overtuigt dan die van de Toyota, en dat de Prius ook beter stuurt. Maar eerlijk: wie koopt een hybride om van bocht naar bocht te spurten?

Technisch is de Hyundai Ioniq quasi de evenknie van de Toyota Prius, wat hem dus een volwaardig alternatief maakt. Vooral omdat hij een minder vreemd uiterlijk heeft dan de Prius en omdat de prijs beter is. Knap gespeeld.