Om te beginnen eerst wat gemopper, want dat moet ook echt even: de Defender heeft als vanouds geen airbags. En geen ESP. Ook niet tegen meerprijs. Geen van beide. No way. En ook geen roetfilter. Maar dat is toch bij alle andere auto’s inmiddels standaard? Ja zeker, maar niet bij de Defender. Punt.
ESP? Airbags?
ABS is daarentegen wel mogelijk. Alleen in combinatie met de tractiecontrole en tegen meerprijs, maar toch. En op aanvraag is er ook een airconditioning leverbaar en het goede nieuws ervan is: hij werkt. Dat valt bij een Defender als net zo positief te beoordelen als het gegeven dat de luchtstroom van het ventilatiesysteem nu naar relevante richtingen kan worden gestuurd. Bijvoorbeeld naar de zijruiten.
Verder is het dashboard helemaal niet zo erg als gevreesd. Wat ontwerp betreft is het weliswaar het modernste aan deze auto, maar het zorgt niet voor een onwaardige stijlbreuk. In tegendeel: je bent er meteen mee vertrouwd en laat al bij de eerste stortbui elke vorm van sentimentele behoudendheid betreffende de oude ventilatieroosters varen.
Ook niet wat betreft de oude stoelen. Met een paar in slow motion voorkrommende tussenwervelschijven stapte ik op het vliegtuig om de Defender in het open veld te testen. Ik fluisterde mezelf in: als ik daarna niet onder het mes hoef, zijn de nieuwe stoelen goedgekeurd. En dat zijn ze. Helemaal achterin de Defender zijn de overlangs gemonteerde boetedoeningklapstoeltjes eindelijk geweken voor modern gestoelte, waarop nu ook legaal kinderzitjes mogen worden bevestigd.
.IMaar een Defender was er nog nooit op ontworpen om zijn inzittenden comfortabel van A naar B te vervoeren. Hij was er meer om onder andere inzittenden van A naar B te vervoeren. Laten wij ons dus liever bezighouden met wat er tussen A en B ligt en hoe je hier doorheen komt.
Eastnor Castle
Op weg naar het roemruchte en beruchte Eastnor Castle valt de uitstekende trekkracht van de nieuwe viercilinder-common-rail-diesel op. Al vanaf 1200 toeren is schakellui rijden mogelijk. Het koppel doet zijn werk al duidelijk onder de 2000 tpm en de motor kan tot ruim 3500 toeren worden opgelaaid. Zo’n enorme bandbreedte aan toerentallen en kracht heeft een Defender nog nooit gehad. Tel hierbij een met in vergelijking korte wegen schakelbare 6-traps-transmissie en een voelbaar comfortabeler afgestelde veer- en schokbrekercombinatie – en de Defender is klaar voor elke alledaagse klus.
Zijn rijprestaties liggen weliswaar nog steeds op hetzelfde lage niveau als die van zijn voorganger, toch moet de nieuwe motor-/transmissiecombinatie hem aan nog meer positieve klautereigenschappen helpen.
Beter in het detail
Want enerzijds is de eerste versnelling met nog minder toerentallen uitgevoerd dan vroeger. Ten tweede zorgt de motorbesturing ervoor dat je in de eerste versnelling zonder indrukken van het gaspedaal kunt wegrijden. Deze ‘anti stall’-instelling (anti-afslaan) trekt de minstens 1700 kilo wegende staalkolos in stationair nagenoeg elke helling op.
De tig hectare land die rondom het slot liggen, zijn net zo Brits als black pudding bij motregen: heuvels, bossen, beken, weiden en dit allemaal met een weldadige bodemvochtigheid in de zand- tot slijkkleurige modder.
Engelse testomstandigheden...
Uitstekend testlandschap dus, hoewel de standaardbanden op de optionele lichtmetalen velgen liever de straat op willen: het profiel van de General Grabber T/A van de Dimension 235/85-16 is al na het eerste plasje dichtgeslibd, waarna een komische glijpartij begint. In de uitgesleten boswegen zijn stuurbewegingen overbodig en bij hellingen worden zowel richting als snelheid door de zwaartekracht bepaald.
Desalniettemin woelt de Brit dankzij blokkering en tandwielreductie met stoïcijnse beheerstheid nog door de vreselijkste modderputten en stelt terloops de aangegeven waaddiepte van een halve meter nog even bij: vooropgesteld dat er voldoende aanvangssnelheid is voor een boeggolf, is een waterdiepte van ruim 70 centimeter te doen. Dan gutst het water weliswaar de voetenruimte binnen, maar dat interesseert een echte Defender-bestuurder niet: de andere oever per auto bereiken is belangrijker dan droge voeten...
Onder deze bikkelharde omstandigheden wordt de Eastnor-Forest urenlang doorkruist met het raam altijd open, omdat je anders - als vanouds – je arm niet kwijt kunt. Dicht tegen het bestuurderportier gedrukt, heeft men echter wel een uitzicht rondom, dat niet beter zou kunnen zijn: alle vier hoeken van de auto zijn zichtbaar en dankzij de compacte afmetingen van de maar 3,90 meter lange ‘90’ en zijn korte wielbasis is rangeren op boswegen een waar genoegen.
Conclusie
De nieuwste – en laatste – Defender is de beste die men kan aanschaffen. De transmissie kan eindelijk als in een auto worden geschakeld. De brede toerentalscala en de pittige trekkracht van de motor vallen positief op. Het interieur kan ook gemakkelijk door de beugel wat betreft ‘verwarmen’ en ‘zitten’.
Op onverhard terrein is de Defender van 2007 nauwelijks te houden. En met een paar simpele maatregelen kom je tot nog betere prestaties – in de eerste plaats valt dan te denken aan goede terreinbanden.
De prijzen beginnen bij 24.800 Euro voor de 90 Softtop, een prijsstijging van 1400 Euro inclusief BTW ten opzichte van het oude model. Een 110 met SE-uitrusting komt op 34.000 Euro (plus 1800 Euro). Dat is nog steeds een hele zak geld voor een in feite oude auto. Maar de meerprijs ten opzichte van de TD5 is gerechtvaardigd, want zo’n moderne Defender was er in verhouding nog nooit.
