Denk je aan een GT, dan denk je ongetwijfeld aan een luxueuze grand tourer met een romige motor voorin, achterwielaandrijving en twee zitplaatsen die baden in leder of alcantara. Zie je het klassiek, dan is er misschien nog wel ruimte voor twee kleinere zitplaatsen achterin. Voor de kinderen, of voor extra bagage die niet in de koffer past. Ideaal voor een supersnelle rit over de Autobahn en nadien enkele wervelende passages over glooiende Alpenpassen. De Bentley Continental GT, de Aston Martin DB11, de Ferrari Roma,… ze zijn allemaal opgebouwd volgens dat recept.
Familiebanden
Deze McLaren GT ambieert dezelfde grand tourer-ambities, maar kiest voor zijn eigen klassieke ingrediënten. In Woking verfijnt McLaren immers al jaren een eigen recept, dat draait rond een monocoque uit koolstofvezel – de MonoCell in McLaren-termen – en een drukgevoede V8 centraal achterin. Dat is bij deze GT dus niet anders, en dat verklaart waarom deze GT op het eerste gezicht visueel niet erg veel verschilt van de rest van het gamma, zoals de bloedsnelle 720S, de hybride Artura of zelfs de elegante Speedtail.
In de details is dat wel anders. De monocoque en de scheiding van het motorcompartiment werden voorzien van betere isolatie tegen geluid en trillingen, de ophanging krijgt verbeterde proactieve dempers die zich in 2 milliseconden aanpassen, enzovoort. Ook het koetswerk van deze bijna 4,7 meter lange GT is meer voorzien op dagelijks gebruik. Zo herbergt de snuit vooraan niet alleen 150 liter aan bagage, maar schraapt hij dankzij een hogere aanrijhoek niet zomaar tegen een verkeersdrempel. Kies je voor het optionele liftsysteem, dan gaat de rijhoogte van 11 naar 13 centimeter en hoef je je helemaal geen zorgen te maken over pijnlijke schraapgeluiden.
Spectaculaire entree
En dat is niet alles, want in die brede, lang uitwaaierende achterkant onder de glazen achterklep past nog eens 420 liter aan bagage. Tenminste: dat zegt McLaren, dat er wel bij vertelt dat die bagage door de onhandige vorm liefst skilatten of golfclubs zijn. Instappen doe je wel nog steeds via spectaculair openende deuren, waarna je je krent over de brede deurdrempels tilt en in de sportzetels laat vallen.
In dat interieur is de sky zowat de limit. Standaard krijg je bijzonder knap aluminium en nappaleder, maar je kunt met het nodige budget nog alle richtingen uit. Tot en met een bezoek aan MSO, McLaren Special Operations, de afdeling die je speciale wensen mogelijk maakt. De afwerkingskwaliteit is trouwens prima – in Woking hebben ze lessen geleerd uit de beginjaren tien jaar geleden. Alleen de connectiviteit volgt nog niet helemaal. McLaren monteert een rechtopstaand touchscreen van 7 duim, dat (nog) geen Apple CarPlay of Android Auto toelaat. Het beeld van de achteruitrijcamera wordt daardoor ook weergegeven op het instrumentenpaneel, waardoor je niets meer ziet zodra je aan het stuur draait.
Van beheerst tot rabiaat
Maar goed, uiteindelijk draait het om de rijbeleving. Druk op de startknop en je hoort de V8 achter je wakker worden. Luider dan je in eerste instantie zou denken in een grand tourer, maar na enkele ogenblikken vlijt het gewekte beest zich weer wat neer. De achtcilinder deelt zijn basis trouwens met bijvoorbeeld de 720S. Hij is 4,0 liter groot en voorzien van twee kleinere turbo’s, geeft zijn koppel in lagere toeren vrij en produceert iets minder vermogen. Nu ja, ‘minder’: 620 pk en 630 Nm, dat is nog steeds royaal voldoende om 100 km/u aan te tikken na 3,2 seconden, 200 km/u na 9,0 seconden en door te stomen tot een topsnelheid van 326 km/u.
Het stuur – en dat voel je meteen – is naar goeie McLaren-gewoonte hydraulisch bekrachtigd, al hebben de Britten het wat lichter gemaakt bij lage snelheden. Met alle rijparameters in ‘Comfort’ laat de GT zich gemakkelijk mennen en drijf je moeiteloos met het verkeer mee. De zeventrapsbak met dubbele koppeling wil af en toe eens haperen, maar die heeft natuurlijk niet de soepelheid van een koppelomvormer. De ophanging en de rij- en rolgeluiden herinneren je er wel aan dat je in de eerste plaats nog steeds in een supercar zit. De motor achter je na verloop van tijd ook.
Zintuigen op scherp
Scherp je de parameters aan, dan wordt het beest wakker. De dempers worden een graadje strakker getrokken, de versnellingsbak reageert scherper en de kleppen in de uitlaat van deze GT gaan in waakstand. Wat gaat het dan plots ontzettend hard. Eens de V8 wat toeren heeft gemaakt, kun je volop op het koppel rekenen voor flitsende hernemingen. Gebruik trouwens de peddels achter het stuur: die zijn door hun gevoel en reactiesnelheid een plezier om te bedienen. De decibels nemen toe, maar opzwepend is de soundtrack niet helemaal: de V8 klinkt eerder luid en mechanisch dan muzikaal.
Sturen doe je dan weer met ontzettend veel gevoel. Door die hydraulische stuurinrichting natuurlijk, waardoor je de McLaren GT met veel precisie in de bocht plaatst en tegelijk accuraat kunt zeggen wat de voorwielen doen. De GT gaat trouwens onverstoord en stabiel door de bocht, op voorwaarde dat je je eigen limieten wat kent. Geen standaard koolstofvezel remschijven trouwens. Die staan wel in de optielijst, maar hebben we tijdens onze testtweedaagse niet echt gemist.
Conclusie
Na een supersnelle autobahnrit nog een zinderende rit over Alpenpassen? Het kan absoluut in deze McLaren GT. Op twee voorwaarden: dat je onthoudt dat de GT in de eerste plaats nog steeds een supercar blijft, en geen gewatteerde grand tourer. En dat je er minstens 201.500 euro voor veil hebt...
