Deze nieuwe generatie GLC is een logische evolutie van zijn voorganger. Tegelijk haalt hij de banden met de C-Klasse nauwer aan, vooral in het interieur. De 400 e is een krachtige en zuinige aandrijflijn, op voorwaarde dat je hem plichtsgetrouw aan de stekker hangt.
Geen nieuwe Mercedes GLC zonder plug-inhybrides. Deze tweede generatie GLC, die eind vorig jaar werd voorgesteld, krijgt er zelfs drie. Twee op benzine en een op diesel. Een van Mercedes’ populairste SUV’s gecombineerd met een plug-inhybride aandrijflijn met een royaal elektrisch rijbereik, dat moet wel vuurwerk geven. Toch?
Voor de visuele aantrekkingskracht heeft Stuttgart alvast gezorgd. De GLC 400 e is het topmodel van de plug-inhybride line-up en is alleen verkrijgbaar als sportief aangeklede AMG Line. Dat betekent meer elementen in koetswerkkleur in plaats van chroom in de bumpers en sportievere velgkeuzes die vanaf 19 duim beginnen. Het pronkstuk is wellicht het AMG Line-radiatorrooster, dat volledig gevuld is met miniatuurversies van de Mercedes-ster.
Voor de rest is de GLC nog steeds meteen herkenbaar as such: zijn lijnen evolueren op een logische manier vergeleken met zijn voorganger. De gordellijn loopt nu zachtjes naar omhoog in plaats van naar beneden, terwijl de lichtblokken een stuk slanker zijn en de verwantschap met de C-Klasse niet onder stoelen of banken steken. Deze tweede generatie is met zijn 4,72 meter trouwens zo’n 6 centimeter langer vergeleken met zijn voorganger, waarvan maar 1,5 centimeter naar de wielbasis van het nieuwe MRA2-platform ging (2.888 millimeter in totaal). De hoogte blijft met 1,64 meter ongewijzigd.
Binnenin komt de link met de C-Klasse nog het duidelijkst tot uiting. In het centrale rechtopstaande touchscreen van 11,9 duim bijvoorbeeld, dat alle bediening van het MBUX-infotainment en de klimaatregeling omvat en dat je nog het makkelijkst via de uitermate geslaagde stembediening naar je hand kunt zetten als je je blik op de weg wil houden. Het wordt aangevuld met een digitale instrumentencluster van 12,3 duim en een optioneel head-updisplay.
Hoewel de wielbasis van deze nieuwe generatie nauwelijks is toegenomen, zit het sowieso wel snor met de binnenruimte van deze GLC. Het enige minpunt vinden we in de kofferruimte. Doordat deze GLC 400 e een flinke batterij herbergt, is dat met 470 liter met de rugleuning van de achterbank rechtop en 1.520 liter met dezelfde rugleuning neergeklapt uiteraard kleiner dan in de GLC-modellen met verbrandingsmotor (zo’n 150 liter). Maar het is vooral de onhandige manier waarop ze is weggewerkt en de ‘bobbel’ die ze in de koffer veroorzaakt, die beter had gekund.
Over naar die beruchte plug-inhybride aandrijflijn dan. De GLC 400 e combineert dezelfde verbrandingsmotor, elektromotor en batterij als de GLC 300 e, maar haalt iets meer vermogen uit zijn benzinemotor. 252 pk om precies te zijn. Dat levert samen met de elektromotor van 100 kW (136 pk) een systeemvermogen van 381 pk op. De sprint naar 100 km/u duurt daardoor 5,6 seconden, de topsnelheid ligt op 237 km/u. Elektrisch is de topsnelheid begrensd op 140 km/u.
Want volledig elektrisch rijden, dat kan deze GLC 400 e wel. Dankzij een grote batterijcapaciteit van 31,2 kWh, waardoor hij op papier een elektrisch rijbereik van 118 tot 130 kilometer haalt (WLTP). Nog op papier – boekhouders, spits nog even de oren – levert dat een gemiddeld verbruik van 0,5 tot 0,6 l/100 km op en een gemiddelde CO2-uitstoot van 12 tot 15 g/km. Standaard laad je driefasig op aan 11 kW, optioneel is er een snellaadfunctie aan 60 kW.
Opladen is trouwens de sleutel tot de GLC 400 e. Doe je dat plichtsbewust – zoals wij tijdens onze testweek probeerden – en spring je oordeelkundig om met de rijmodi, dan kun je het grootste deel van je verplaatsingen volledig elektrisch afleggen en zo je benzineverbruik tot een minimum beperken. Wij klokten op het einde af op een gemiddeld verbruik van 4,5 l/100 km. Het verbruik van een diesel in een 2,4 ton zware SUV met benzinemotor? Da’s best aardig.
Die 2,4 ton aan gewicht doorbreekt evenwel het hoogstaande comfort dat deze GLC voorop wil stellen. Je krijgt weliswaar standaard luchtvering op de achteras op de stekkerhybrides, maar die slaagt er niet in om het effect van die laag ingeplante kilo’s te maskeren. Had een kleinere batterij – en dus een lager gewicht – daar wat aan kunnen doen? Zeker wel, al gaat dat dan weer ten koste van het royale rijbereik.
Mercedes heeft ongetwijfeld nog wel een volbloed-AMG-versie van zijn nieuwe GLC op de planning staan, maar in afwachting daarvan is deze GLC 400 e samen met de GLC 300 de in zijn AMG Line-uitvoering (de dieselhybride) de duurste in de catalogus. Hij kost je 84.095 euro. Zoals gezegd komt deze GLC 400 e wel alleen in de AMG Line-uitvoering. Mag het wat minder krachtig en zakelijk in plaats van sportief, dan is de GLC 300 e in zijn basisversie Business Line zo’n 9.000 euro minder duur.
Spiek je nog even bij de concurrentie, dan kom je uit bij de BMW X3. Die is er als stekkerhybride alleen als xDrive30e en dus een flink stuk minder krachtig, wat ook zijn flink lagere catalogusprijs verklaart (67.650 euro). Bij Audi betaal je voor de Q5 TFSI e met 64.240 euro nog minder, de Volvo XC60 T6 AWD Recharge zit daar met 65.950 euro dan weer ergens tussen.
De Mercedes GLC 400 e is een overtuigende plug-inhybride, die een fiscaal interessant aanbod combineert met een ruim elektrisch rijbereik en dus een laag reëel verbruik. De truc die de Duitsers toepassen is simpel: een grote batterij installeren, die het koffervolume en het rijcomfort weliswaar beïnvloedt. De tweede generatie GLC is op zich dan weer een logische evolutie van zijn voorganger, maar daar is hoegenaamd niks mis mee. Integendeel.
