Na eerste proefritten rond Athene kunnen we het ons veroorloven de wagen te vergelijken met zijn directe concurrenten.
De Opel Antara heeft als studiemodel ?Antara GTC" in Frankfurt (2003) flink wat stof doen opwarrelen. Reuzen-wielen en een kleine achterkant, sterk aflopende daklijn en vlinderportieren. En allemaal geschrapt: onze geteste standaard Antara's (2-liter diesel en 3,2-liter V6 benzine) rollen op 18-inch wielen met banden met de afmetingen 235/55. De achterkant heeft weliswaar nog pit maar de daklijn is die van een break. En er zijn vier heel gewone portieren.
Ontnuchterd
Tot zover de eerste ontnuchtering. Bij het instappen meteen de tweede: de hoofdsteunen zijn voor mijn 189 centimeter te kort. Voor de rest vind ik al snel een goede zitpositie, het stuur is ruimschoots en op twee niveaus instelbaar en de bedieningselementen van de middenconsole zijn goed bereikbaar.
Een beetje chroomfinish hier, houten sierlijsten daar en wat aluminium on top verlenen het met leer beklede interieur een degelijk karakter. Drie ronde ventilatieopeningen bevestigen het afscheid van het Opel-interieurdesign met de strenge lijnen zoals in een Astra of Vectra: vanaf nu wordt het huiselijker.
Rijlessen
Maar ik wil niet gaan wonen in de Antara, ik ben meer geïnteresseerd in de vraag of hij ook rijdt als een Opel. Ik heb begrippen als IDS, sportief-directe sturing en hoekig bochtengedrag voor ogen, maar stiekem vermoed ik dat ik hier niet te maken heb met een concurrent van de BMW X3.
En dus is het eerste uitstapje in de 150 PK diesel (een 127 PK versie volgt nog) ook gezelliger dan de ?S" in ?SUV" suggereert. De commonrail-diesel dreunt hoorbaar, maar vanaf 2.000 omwentelingen trekt hij lekker door - 320 Newtonmeter zijn voorhanden die via de 5-traps transmissie naar de aandrijfwielen worden geleid.
Automatische vierwieler
Dat zullen normaliter de voorwielen zijn want eigenlijk heeft de Antara voorwielaandrijving. Als de aandrijfelektronica echter merkt dat de voorwielen doorslippen dan wordt via hydraulische koppeling de achteras ingeschakeld. Deze kan dan tot 50% van de kracht op de weg leggen.
Instappen en wegwezen is dus het motto, geen lastige regelaars of verwarrende schakelaars: de vierwielaandrijving is er wanneer ik hem nodig heb. Zo zijn grove steenslagpaden, heuvelachtige weiden en ander niet al te zwaar terrein bevorderlijker voor het rijgenot in de Antara dan wedstrijdjes rondom het thema dynamica. Ook de bodemvrijheid van de in deze klasse gangbare 20 centimeter draagt daaraan bij.
Ruim baan
Op de snelweg bevalt de energieke Rüsselsheimer met zijn rijcomfort. Dat kon hij al bewijzen op ruw terrein maar op een lang traject en bij vlotte kilometers gaat dit gepaard met aangenaam weinig trillingen van de carrosserie. De besturing is weliswaar indirect geconstrueerd maar zorgt toch voor een goed contact met de weg en is aangenaam precies.
In scherpe bochten biedt het onderstel dus alles wat je voor een vlugge voortbeweging nodig hebt. De motor schittert hierbij evenwel door een onevenwichtige vermogenskromme. De turbo doet daadwerkelijk pas vanaf 2.000 toeren mee. En geen halve omwenteling eerder. Want daaronder gebeurt er helemaal niets. Accelereer je dus bergop vanuit een haarspeldbocht uit de eerste versnelling dan moet je de motor tot 4.000 laten draaien om in de tweede versnelling nog het nodige koppel te hebben om verder te versnellen. Anderzijds mogen we ook niet verzwijgen dat het turbogat van de 2-liter viercilinder aangenaam klein uitpakt.
Motorische alternatieven
Wie niet genoeg heeft aan de power van de diesel kan zijn heil nog zoeken in de V6, die ten slotte 227 PK biedt. Deze zijn echter gekoppeld aan een ietwat onmoderne 5-traps automaat. En die behoort nog tot de species van de spreekwoordelijke koppelomvormers - zelfs in de handmatige modus wordt hier nog motorvermogen vernietigd.
Dat is jammer want de motor kan de Antara bij toerentallen boven de 3.000 tot flinke hoogtes jagen. Opel geeft voor de topsnelheid ruim 200 km/u aan. Daarbij klinkt de motor pittig zonder opdringerig te worden, echt een typische V6.
Over het verbruik willen we op deze plaats alleen dit zeggen: wij hebben de EU-waarden van 7,5 tot 11,6 liter (2.0 cdti en 3.2 V6 gemiddeld) bij lange na niet gehaald. Wat enerzijds aan de onrealistische EU-cyclus ligt en anderzijds aan onze even onrealistische rijstijl.
Conclusie
Om het segment der compacte SUVs woedt momenteel een hete strijd en deze wordt nog heter: de drie Franse autoproducenten betreden de markt, net als Ford en VW. Bovendien zijn er nog de trendsetters van Toyota (RAV4) en Land Rover (Freelander). Zo bezien mag het verbazen dat Opel met de Antara geen duidelijkere eigen accenten plaatst wat design of rijdynamiek betreft.
Anderzijds kwijt de Antara zich keurig van zijn taak als vrijetijdsbegeleider voor het gezin. De vierwielaandrijving is er als je hem nodig hebt en zal de meeste Antara-eigenaars verder brengen dan deze vermoeden. Het interieur biedt op alle zitplaatsen voldoende ruimte, de bediening is erg goed en de kofferruimte komt met 370 tot 1.420 liter overeen met zijn klasse.
Voor de portemonnee heeft Opel nog een 2,4 liter viercilinder (benzine) als instapmotor met 140 PK paraat (vanaf 31.995 euro). Het leeuwendeel van de verkoop zal de 150-PK-diesel (vanaf 38.895 euro) voor zijn rekening nemen, terwijl maar weinig mensen zich een Antara voor 43.995 euro instapprijs (3.2 V6 ?Cosmo") zullen gunnen. De lijst met opties tegen meerprijs is wederom aangenaam kort.
