Porsche Taycan: Hallo Elon, hier Duitsland

Het heeft even geduurd, maar Porsche heeft eindelijk ook zijn eigen batterij-auto klaar. De Porsche Taycan moet een stevige concurrent worden voor de Tesla Model S. De Porsche Taycan zet meteen de toon met zijn naam. Die verwijst naar een Oosters jong, wild veulen. Meteen is ook de link gelegd naar het paard in het logo van Porsche. Dit wild veulen blijkt wel een stil veulen.

Hoogspanning

De Porsche Taycan meet bijna 5 meter in de lengte en is 2 meter breed. Hij voedt op een lithium-ion batterijpack van 93,4 kWh. Het batterijpack is ontwikkeld door LG Chem en weegt 650 kilogram. In tegenstelling tot andere elektrische auto’s op de markt werkt dit systeem niet op 400 Volt, maar op 800 Volt. Door met een hogere spanning te werken, kan Porsche de omvang van de kabels terugdringen. Dat levert een gewichtsbesparing van 4 kilogram op. En vooral: hierdoor laadt hij sneller op aan de snellaadpalen van het Ionity-netwerk, waarover zo meteen meer.

Hoezo turbo?

Porsche biedt de Taycan aan als Turbo en als Turbo S. Verwarrende namen, want van een turbo is in de verste verte geen sprake. Hij doet wel een beroep op twee elektrische motoren, één op de vooras en één op de achteras. Hierdoor beschikt de Porsche Taycan over vierwielaandrijving. Geen luxe, gezien het enorme vermogen. De Porsche Taycan Turbo piekt op 680 pk, de Turbo S gaat zelfs naar 761 pk. Het respectieve koppel bedraagt 850 Nm en 1.050 Nm. Voor beide versies vinden we vooraan een unieke versnellingsverhouding, achteraan beschikt hij over twee versnellingen. Daarbij gebruikt de Taycan vooral zijn tweede versnelling. Alleen in de Sport- en Sport Plus-modi zal hij die eerste versnelling aanwenden om een kanonstart mogelijk te maken. Beide motoren zijn synchroon met permanente magneten. Ze maken gebruik van schaarse grondstoffen en vallen dus een stuk duurder uit in hun constructie dan de asynchrone motoren die we terugvinen in de Audi e-tron, de Mercedes EQC of de motoren voorin de Tesla Model S en Model X. De synchrone motor reageert sneller en warmt minder snel op, waardoor hij beter geschikt is voor sportief gebruik.

Digitale cocon

Het interieur steekt vol schermen. We vinden er al één in plaats van het klassieke instrumentenpaneel en twee in de middenconsole. Daarnaast kan de passagier in optie nog een aanraakscherm voor zich krijgen. Hiermee kan hij de navigatie instellen bijvoorbeeld. Het geheel is resoluut modern, maar moeilijker om onder de knie te krijgen dan het unieke enorme beeldscherm dat alles regelt bij Tesla. Achteraan heb je de keuze: ofwel opteer je voor een klassieke achterbank met drie plaatsen, ofwel kies je voor twee individuele plaatsen. De beenruimte is genereus, maar wie groter is dan 1,85 meter komt in aanraking met het plafond. De Porsche Taycan heeft twee koffers – eentje vooraan en één achteraan – maar hij kan niet wedijveren met een Tesla Model S wat laadvolume betreft.

Op weg

Of je nu over de Turbo spreekt of over de Turbo S, beide zijn indrukwekkend. Bij elke stoot op het gaspedaal wordt je hoofd genadeloos achteruit gemikt. Dankzij de vierwielaandrijving is de grip feilloos. Bovendien rust Porsche de Taycan uit met zowel meesturende achterwielen als actieve antirolstangen. In het stuur voelt hij aan als andere Porsches: je bestuurt de voortrein instinctief, met de toppen van je vingers. Dankzij het lage zwaartepunt blijven de rolbewegingen beperkt. Bovendien duikt hij van bocht naar bocht met een kwiekheid die perfect verhult dat hij 2,3 ton weegt. De pneumatische vering schenkt hem een uitstekend rijcomfort. Het is alleen wennen aan het gevoel in het rempedaal, waar de regeneratiefunctie voor iets tussen zit. Voegen we nog toe dat Porsche toelaat om alle elektronische rijhulpen uit te schakelen, voor wie graag een stukje schuift.

Tanken

Tijdens onze test wisselden we snelle stukken met rustig rijden af. We zagen een gemiddeld verbruik van 25 kWh/100 km. Gezien de benutbare capaciteit van 83,5 kWh van dit batterijpack kom je daarmee in de praktijk 335 kilometer ver. Een Tesla doet iets beter, maar de Porsche Taycan laadt sneller bij. Aan de juiste snellaadpaal (van het Ionity-netwerk) kan hij tot 270 kW tanken tegen maximaal 150 kW voor zijn concurrenten. Hierdoor is hij in 20 minuten opnieuw voor 80 procent volgeladen. Alleen is het Ionity-netwerk nog niet volledig ontwikkeld en zal je in de meeste gevallen tevreden moeten zijn met een snellaadpaal van maximaal 50 kW op snelwegparkings. Aan een gewoon stopcontact thuis heeft de Porsche Taycan… 40 uur nodig om op te laden. De meeste mensen zullen dus opteren voor een Wallbox met drie fasen, waarbij de batterij een lading van 11 kW toestaat en zo in 9 uur volgeladen is.

Verdict

Naar de Porsche Taycan werd lang uitgekeken. Porsche omarmt elektrisch rijden zonder aan de geest van het merk te raken: sportief rijden. Daar waar Tesla er met zijn Auto Pilot alles aan doet om ons het rijden uit handen te nemen, maakt Porsche duidelijk dat elektrisch rijden ook leuk rijden kan zijn. Natuurlijk klinkt hij daarbij minder leuk dan klassieke Porsches, maar het kunstmatige geluid van de Taycan is nog best sympathiek. Tegen het einde van het jaar verwachten we een iets democratischer Taycan, met minder vermogen en met een kleinere batterij. Maar de prijs zal dus ook iets lager liggen. Eind 2020 komt dan de Cross Turismo (een kruising tussen een break en een SUV) waarmee Porsche de Tesla Model X wil aanpakken.