Met de E-Tech verandert de Mégane van een wat grijze C-segmenter in een knap gestileerde EV. Renault baseert zich daarvoor op zijn elektrische ervaring en die van concerngenoot Nissan, en kijkt met het resultaat in de eerste plaats de elektrische Volkswagen ID.3 in de ogen.
Heeft Renault zich de kaas van het brood laten eten? Een goeie tien jaar geleden experimenteerde het samen met concerngenoot Nissan als een van de eerste merken met elektrische auto’s. Denk maar aan de Fluence, de Twizy of de eeuwige Zoé. Op een uitzondering als de Twingo Electric na vielen de Fransen daarna wat stil. De concurrentie niet: zo heeft eeuwige uitdager Volkswagen intussen een indrukwekkend ID-gamma uitgebouwd. En Renault? Dat staat nu klaar om opnieuw te springen. Het productoffensief komt eraan, deze Mégane E-Tech mag de spits afbijten.
Die nieuwe Mégane E-Tech ziet er anders uit maar heken je tegelijk nog meteen als Mégane. Dat ligt aan het CMF-EV-platform, een volledig elektrische basis die Renault deelt met concerngenoot Nissan (voor de nieuwe Ariya). Dat platform levert hem een wielbasis op die een goeie 2 centimeter langer is (2,69 meter) met de wielen ver in de hoeken en dus korte overhangen. Deze Mégane E-Tech is wel flink gekrompen: 4,20 meter meet hij nog, ofwel 16 centimeter minder lang dan de vijfdeurs met klassieke verbrandingsmotor.
Voor de rest springt zijn knappe, gladde koetswerk in het oog. Dat wordt vooraan gedomineerd door het vernieuwde, gestileerde merklogo en de doorlopende ledstrook die een speelse twist geeft aan de klassieke C-vormige dagrijverlichting. In profiel valt dan weer de hoge gordellijn op, die ter hoogte van de C-stijl nog eens naar boven opwipt en samen met de aflopende daklijn laat zien dat deze E-Tech heel wat uren in de windtunnel heeft doorgebracht.
Ondanks de compacte buitenafmetingen voelt de Mégane E-Tech binnenin verrassend ruim aan. Tenminste, zolang je op een van de twee voorste plaatsen zit. Achteraan is de beenruimte ook nog behoorlijk te noemen, maar zorgen de mindere hoofdruimte en de kleine raampartijen voor een benepen gevoel. Met 440 liter tot 1.332 liter is het koffervolume meer dan aanvaardbaar. Omdat Renault alle belangrijke onderdelen van de aandrijflijn vooraan heeft zitten, vind je daar geen ‘frunk’ terug.
De materiaalkeuze en het ontwerp van het dashboard en de inzetstukken van de portieren zijn zonder meer knap. Renault volgt voor de boordplank wat dezelfde stijl als Opel met zijn ‘Pure Panel’, en zorgt voor een 12,3 duim instrumentenpaneel dat quasi naadloos overloopt in een 12 duim groot rechtopstaand infotainmentscherm. Dat heet ‘OpenR’ en draait op Google, waardoor de connectiviteit en smartphone-integratie voortreffelijk zijn. Minder doordacht vinden we dan weer de positie van de keuzehendel voor de versnellingsbak, die samen met de volumebediening voor het infotainment en de hendel voor de ruitenwissers de hele rechterkant van de stuurkolom overbevolkt.
Op de vooras laat Renault je kiezen tussen twee elektromotoren: een van 96 kW (130 pk) en een van 160 kW (220 pk). De basismotor is combineerbaar met een batterij van 40 kWh en een van 60 kWh, die centraal in de vloer wordt ingewerkt. Wij reden met de krachtigste motor, die je alleen met de grootste batterij kunt combineren. In dat geval belooft de Mégane E-Tech een sprint naar 100 km/u in 7,4 seconden en een topsnelheid van 160 km/u.
Het rijbereik ligt volgens Renault op 450 kilometer (WLTP), wij deden het met de frisse voorjaarstemperaturen met een kleine 100 kilometer minder. Een gemiddeld verbruik van 17,2 kWh/100 km is desondanks meer dan keurig, en ligt vooral aan het feit dat de Fransen het gewicht van de Mégane E-Tech onder de 1,7 ton hebben kunnen houden. Hier schemert dus wel degelijk de ervaring door. Alleen jammer dat Renault standaard een eenfasige boordlader van 7,4 kW meegeeft, en je voor de driefasige boordlader van 22 kW moet bijbetalen.
Dat lage gewicht zorgt samen met een directe stuurinrichting voor een bijzonder prettig rijgedrag. Al van bij de eerste meters stuurt de Mégane E-Tech scherp en direct in, zonder evenwel erg communicatief te zijn. Nerveus is hij gelukkig niet, en ook de ophanging met McPhersons vooraan en een multilink achteraan weet zelfs met de kilo’s van het batterijpakket de rust te bewaren. Tel daarbij nog de uitstekende filtering van geluiden van buitenaf, en de Fransman toont zich tegelijk ook verrassend comfortabel.
De elektromotor houdt zijn 300 Nm aan maximumkoppel steeds beschikbaar, waardoor je ook bij hernemingen en inhaalmanoeuvres te allen tijde vlot kunt reageren. Bliksemsnel is het evenwel niet, maar dat hoeft ook helemaal niet. Met de peddels achter het stuur kun je tot slot nog de mate van recuperatie van remenergie instellen, maar een echte one-pedal-mogelijkheid is er dan weer niet. Jammer, want het rempedaal van de E-Tech had naar onze smaak ook iets verfijnder mogen worden afgesteld.
Hoeveel je nu precies betaalt voor de Renault Mégane E-Tech? Wel, daar wordt het allemaal wat minder rooskleurig, zeker als je van een gewone Mégane met verbrandingsmotor komt. De Fransen vragen immers 42.350 euro, maar bieden op dit moment ook alleen maar de versie van 160 kW (220 pk) en 60 kWh aan. We zouden dan ook aanraden om meteen voor een ‘Optimum Charge’-versie met boordlader van 22 kW te gaan, maar dan ben je al meteen 46.850 euro kwijt. Het moet wel gezegd dat zijn grootste concurrent, de Volkswagen ID.3, op dit moment ongeveer even duur is.
Een merk dat kan bogen op enkele jaren ervaring, brengt vandaag betere EV’s uit. Dat bewijst Renault met deze Mégane E-Tech door twee van de moeilijkste struikelblokken in het EV-ontwerp, gewicht en verbruik, perfect onder de knie te hebben. De E-Tech is dan ook een doordachte en sterke elektrische auto, die jammer genoeg net als de concurrentie behoorlijk prijzig is.
