Test: Renault Zoe Z.E. 40 – Dubbelop

Sinds de lancering van de elektrische Zoë in 2013 heeft Renault er bijna 60.000 van verkocht. Stuk voor stuk met een 22kWh-batterij, die onder ideale omstandigheden een autonomie van 240 kilometer levert. Genoeg voor iemand die de vijfdeurs louter om te shoppen gebruikt, maar te weinig om als volwaardige pendelwagen te kwalificeren. Daarom komt Renault nu met een nieuw accupakket dat evenveel plaats innemen maar wel bijna dubbel zoveel autonomie levert.

Twee motoren

Dus elke nieuwe Zoë geraakt voortaan 400 km ver? Niet helemaal. De basisversie die (zonder premies) 22.050 euro kost doet het nog altijd met het oude accupakket, goed voor maximaal 240 km rijbereik. Wil je de nieuwe 41 kWh-accu’s, dan ga je minimaal 24.550 euro moeten neertellen. Daarvoor krijg je dan wel een Life-uitvoering, die automatische airco met cruisecontrol en navigatie combineert. Net als andere Renaults krijgt de full-optionvariant een Bose-etiket opgeplakt, goed voor een prijskaartje van 29.150 euro maar dan wel voorzien van (nep)leder, surround-geluid en een achteruitrijcamera. De basisversies rollen op 15-duimers, de hogere uitvoeringen op 16 inch.

Zo ver, zo duidelijk. Maar waarom staan er in de prijslijst telkens twee varianten van dezelfde Zoë Z.E. 40? Omdat Renault ervoor kiest om de 41 kWh-versie met twee verschillende elektromotoren aan te bieden. Die produceren krek hetzelfde vermogen, maar hebben andere laadkarakteristieken. Zo presteert de R90-motor van Renault-makelij beter bij korte ritten en frequente laadbeurten, terwijl het Q90-blok van Continental liever lange afstanden maalt en vlugger recupereert aan de snellader. Hoeveel vlugger? 30 minuten aan de stekker voor 120 km autonomie, terwijl de Renault-motor op dezelfde tijd maar 80 km bijlaadt.

Opladen aan een normaal stopcontact kan trouwens ook, maar dan ga je wel geduld moeten hebben: 25 u voor een volle lading met de Renault-motor, 30 uur met de Continental-motor. En jawel: dat is net het omgekeerde van de kortere laadbeurten. Ga dus bij aankoop goed na wat voor trajecten je met de Zoë gaat afleggen en op welke manier(en) je wil opladen. Dat bepaalt immers in grote mate of je beter voor de R90-motor dan wel voor de 700 euro duurdere Q90-motor gaat. Ook nog: de huurprijs van de batterijen is niet in de totaalprijs inbegrepen. Daarvoor betaal je per maand 69 euro met een maximum van 7500 kilometer per jaar. Rij je meer, dan gaat de maandhuur met 10 euro per 2500 kilometer omhoog.

Overheidspremie

Het beste nieuws hebben we ditmaal voor het laatst bewaard. Want hoewel er rijdynamisch geen jota aan de Zoë is veranderd, rijdt die nog altijd even plezant als weleer. De elektromotor heeft voldoende pit om de relatief zware koets van 1480 kilo vooruit te jagen, terwijl de diep in het chassis gemonteerde batterijen voor de nodige stabiliteit zorgen. Zelfs het remgevoel is relatief patent, wat bij menig EV wel eens anders is (omdat je initieel altijd op de motor remt en daarna pas op de schijven). Een aangename stuurinrichting rondt het dynamische plaatje kundig af.

Zeiden we trouwens al dat de Vlaamse Overheid EV’s van deze categorie ook in 2017 sponsort? Met 4000 euro om precies te zijn, wat de instapprijs van een Zoë 40 tot 20.550 euro verlaagt. Daarvoor krijg je een vierwieler die in de praktijk altijd 200 kilometer ver geraakt (ongeacht de rijstijl) en met een lichtere voet zelfs de 300 kilometer moet halen. Tot je de snelweg neemt en voor elke gereden kilometer drie stuks ziet verdwijnen. Want als er één ding is dat EV’s niet graag doen, dan is het sneller dan 90 km/u rijden. Blijf eronder en er is geen vuiltje aan de lucht.