Je moet het Tesla nageven: het Californische merk heeft voor een ommekeer gezorgd. Was het gros van de Europese premiummerken in 2015 nog bezig met de eerste naweeën van dieselgate, dan was Tesla al aan zijn tweede model toe. En wat voor een. De Model X, de elektrische SUV met opmerkelijke vormgeving die de traditionele merken finaal wakker schudde met een boodschap: de Californiërs waren na de Model S uit 2012 wel degelijk van plan om te blijven.
De Model X was de eerste jaren zo populair – al dan niet dankzij enkele fiscale gunstregimes – dat de Europese premiummerken koortsig naar een antwoord zochten. Dat kwam er pas in 2018, in de vorm van de eerste elektrische SUV’s zoals de Jaguar I-Pace en Audi E-Tron. Bij Tesla zelf ging intussen alle aandacht naar de volumemodellen, de Model 3 en Model Y. De Model X verdween samen met de Model S even naar de achtergrond, maar sinds eind vorig jaar zijn ze bij ons weer helemaal terug.
Yoke-blikvanger
In het geval van deze Model X is dat met een iets hertekend koetswerk, met subtiele verschillen die nog het meest merkbaar zijn in de achterlichten en in de voorbumper. Die verschillen dienen niet alleen een esthetisch doel, maar verbeteren ook de luchtweerstand en verhogen de topsnelheid – daarover meteen meer. Verder zijn alle glanzende details aan de buitenkant, zoals deurgrepen en ruitomlijsting, voortaan in het zwart uitgevoerd. De grootste blikvanger aan de buitenkant van deze Model X zijn nog steeds de falcon doors, de achterportieren die als vleugels naar boven rijzen en door een set extra scharnieren flexibel openen en sluiten, zelfs in smalle ruimtes. Handig is de instap op dat moment niet, spectaculair wel.
En over spectaculair gesproken: dat is het minste wat je kunt zeggen van het vliegtuigachtige yoke-stuur. De Amerikanen verhuisden ineens ook de bediening van de richtingaanwijzers, de claxon en de lichten naar knoppen op het stuur. Maar geen paniek: je kunt bij het bestellen evengoed voor een gewoon rond stuurwiel kiezen. Verder werd het rechtopstaande touchscreen ingeruild voor een liggend exemplaar– dat je zelfs kunt kantelen naar de chauffeur of de passagier – en bedien je de versnellingen niet langer via een hendel, maar wel via een schuifbeweging aan de linkerkant van datzelfde 17 duim grote scherm.
Hopeloos in de knoei
Heel handig is die nieuwe ergonomie allemaal niet. Wij wisten er na een uurtje of twee gelukkig wel vlotter weg mee, maar wie voor het eerst de overstap maakt naar elektrisch rijden en meteen voor een Model X met yoke-stuur gaat, kijkt aan tegen een steile leercurve. In tegenstelling tot pakweg Lexus, dat met het One Motion Grip-stuur een gelijkaardig stuurwiel aanbiedt, gebruikt Tesla nog geen steer-by-wire-systeem. Daardoor moet je in korte bochten nog te veel overpakken en geraak je hopeloos in de knoei wanneer je een rotonde verlaat en je wanhopig naar de richtingaanwijzers grabbelt. Waarom Tesla zo’n stuur dan installeert? Enerzijds om het gadgetgehalte natuurlijk, daar staan de Californiërs immers om bekend. Anderzijds is de yoke een psychologisch trucje: het ziet er immers niet meer uit als een klassiek stuur, en geeft de Model X daardoor de uitstraling van een auto die steeds meer klaar is om autonoom te gaan rijden.
Gelukkig valt er ook heel wat goeds te zeggen over het interieur. In de eerste plaats behoudt de Model X zijn digitale instrumentenpaneel recht voor je neus, met onder meer de snelheid en de visualisatie van het Autopilot-systeem. Dat missen we bij de Model 3 en Model Y wel eens. Daarnaast krijgt het hele interieur een kwaliteitsupdate: de assemblagekwaliteit haalt nog niet altijd het niveau van een Europese premium, maar de materiaalkeuze van dashboard en deurpanelen maakt bij deze grondige opfrisbeurt wel flinke sprongen voorwaarts. En dan is er de binnenruimte: de Model X Plaid is er alleen als zeszitter, maar biedt daardoor wel zeeën van ruimte op de tweede rij – met een eigen scherm voor onder meer klimaatregeling, Netflix en YouTube – en ook op de derde rij.
Los voorbij het gentlemen’s agreement
Die beruchte Plaid-versie dus. Je hebt de acceleratiefilmpjes ongetwijfeld al op het internet gezien, maar het pure cijfermateriaal is minstens even interessant. De Plaid gebruikt drie elektromotoren met permanente magneet, die efficiënter werken (en dus zuiniger zijn) dan de inductiemotoren die de Model X voordien gebruikte. Een exemplaar op de vooras en twee stuks op de achteras zorgen voor vierwielaandrijving en een piekvermogen van 1.020 pk, terwijl hij in alle andere omstandigheden een dikke 800 pk achter de hand houdt. De sprint naar 100 km/u duurt amper 2,6 seconden, de topsnelheid ligt op 262 km/u. Dat is niet alleen meer dan zowat eender welke andere EV, maar ook meer dan het gentlemen’s agreement van 250 km/u bij heel wat premiummerken.
De batterij, daar hult Tesla zich meestal in stilzwijgen over. Je mag ervan uitgaan dat deze Plaid een exemplaar van 100 kWh in de vloer ingewerkt heeft, dat een WLTP-rijbereik van 585 kilometer moet opleveren. Kies je voor de 22-duimsvelgen, dan daalt dat naar 543 kilometer. Wij tekenden een gemiddeld stroomverbruik op van 21,8 kWh/100 km en konden in de praktijk op iets minder dan 500 kilometer rijbereik rekenen. Geen slechte prestatie, als je weet dat de Model X Plaid zo’n 2,5 ton weegt en met drie elektromotoren over drie stroomverbruikers beschikt.
Wetten van de fysica
Want daarin ligt anno 2023 nog steeds de relevantie van de Model X: Tesla heeft met al zijn modellen nog steeds een voorsprong op vlak van efficiëntie. Het verbruik ligt lager dan bij de concurrentie, het opladen verloopt vlotter dan bij de concurrentie, en ook de prestaties worden hyperefficiënt neergezet. Zet de rijmodus via het touchscreen in ‘Plaid’, laat de batterij voorverwarmen via de ‘Drag Strip’-modus – hou rekening met een half uurtje voorbereidingstijd – en wacht tot de luchtvering in ‘Cheetah’-houding is gezakt. En wat er dan gebeurt? Tja... de meest bevreemdende, ingewanden-tegen-ruggengraat-drukkende kanonskogelervaring die we ooit in een auto hebben meegemaakt.
Het is niet zozeer de instant kracht, want die kennen we intussen van bij heel wat andere EV’s. Het is wel de volstrekte stilte – op bandengerol na – en de manier waarop de Plaid ook boven 100 km/u genadeloos snelheid blijft maken. Dat is het punt waarop het maximumvermogen het maximumkoppel komt vergezellen en waarop de hilarische ervaring bijna onaangenaam wordt. Je zou je zelfs gaan afvragen of het team van Elon Musk een manier heeft gevonden om de wetten van de fysica te omzeilen.
Prijzen
Is de Model X Plaid daardoor een one-trick pony? Hoegenaamd niet: in de ‘Chill’-modus is dit een vlotte, aangename en door de uitgekiende luchtvering comfortabele SUV, die verrassend veel snediger rijdt dan dat hij eruitziet. De ‘Plaid’-modus is wel vooral een gimmick, die je vooral gebruikt om aan anderen te demonstreren in plaats van voor je eigen plezier. Temeer omdat dit plezier na zowat 3 seconden in ons land volstrekt illegale snelheden haalt. Wij zouden eigenlijk 20.000 euro besparen en voor de gewone Model X gaan, die met 124.970 euro al voor een select publiek is weggelegd.
Conclusie
De Tesla Model X mag in autotermen dan wel al een hele carrière meegaan, hij blijft vandaag nog steeds relevant. Er zijn zelfs acht jaar na zijn debuut nog geen andere elektrische SUV’s die hoogstaande connectiviteit combineren met een vorstelijke binnenruimte, een speels karakter en een onvergelijkbare efficiëntie. De Plaid-versie is daarvan het onwezenlijke uithangbord.
