Voor het eerst is een Prius aantrekkelijk om een andere reden dan zijn efficiëntie. Voor deze vijfde generatie heeft Toyota alles in het werk gesteld om een homogeen design voor te schotelen in combinatie met een ultra-efficiënte plug-inhybride aandrijflijn.
Er zijn maar weinig woorden in de autosector meer slaapverwekkend dan ‘Toyota Prius’. Toegegeven: de efficiëntiepionier verscheen al in 1997, maar in vier opeenvolgende generaties slaagde hij er nooit echt in om schoonheidsprijzen te winnen. Maar dat was voor Toyota de gevleugelde woorden ”No more boring cars” sprak.
Het devies van de grote baas is intussen genoegzaam bekend, maar is meer dan ooit van toepassing op de Prius dan op eender welk ander model van de Japanners. Toch blijven er ook na de stijlbreuk nog typische elementen over van de meest aerodynamische Toyota, zoals die typische hoge vorm achteraan, al lijkt alles wel veel geconcentreerder. Hoewel, dat is meer dan een indruk: de Prius is 46 millimeter korter, de wielbasis 50 millimeter langer. De hoogte neemt daarnaast met 50 millimeter af, terwijl de breedte met 22 millimeter toeneemt.
Dat zijn de droge cijfers. Wat de looks betreft – voordien bij de Prius nooit echt zo’n thema – krijg je hints naar de elektrische bZ4X in de snoet, die Toyota ‘Hammerhead’ noemt. Merk ook de fijne ledkoplampen op, de homogeniteit van de vormen en de gladde flanken. Achteraan is de dubbele achterruit met onhandig geplaatste kofferspoiler verleden tijd: Toyota kiest voor een veel eenvoudigere en mooiere optie, en past ook de huidige stijlgids toe met een ledstrook tussen de achterlichten en de modelnaam volledig uitgeschreven.
Binnenin zijn de gelijkenissen met zijn grote elektrische broer opvallender. De Prius neemt bijvoorbeeld het onhandige dashboard met kleine stuur en hoog geplaatst instrumentenpaneel over. Net als bij Peugeot is het niet altijd makkelijk om een ideale rijhouding te vinden. De rest van het dashboard wordt gedomineerd door een 12,3 duim groot touchscreen met het nieuwe infotainmentsysteem van het merk.
Net als het design aan de buitenkant is de Prius binnenin ook minder polariserend. De materiaalkwaliteit gaat er eveneens op vooruit, hoewel je deze Prius niet snel met een Lexus zult verwarren. Dankzij het nieuwe GA-C-platform kon Toyota de batterij onder de achterbank stoppen, waardoor het koffervolume met 33 liter is toegenomen. Dat is netjes, maar met 284 liter in totaal ook niet veel. Er zijn stadsauto’s in het B-segment die beter doen. Ook qua interieurruimte, want de aflopende daklijn die deze Prius zo kostbaar is, knaagt aan de hoofdruimte op de achterbank...
Het design is anders, het interieur geëvolueerd, maar de motor is echt getransformeerd. Toyota’s vlaggenschip voor zijn hybridetechnologie is altijd de Prius geweest. Ook bij deze vijfde generatie is dat nog steeds het geval. Behalve in Europa, want daar is de Prius er alleen als plug-inhybride. Een vreemde keuze, maar Toyota rechtvaardigt dat door te zeggen dat het wil vermijden dat dit nieuwe model in de schaduw komt te staan van de andere hybrides in de groep.
Onder de motorkap vind je alleszins een bekende aandrijflijn. Met of zonder stekker gaat het immers nog steeds om een Toyota-hybride, van de vijfde generatie bovendien. Hij gebruikt dus de atmosferische 2.0-viercilinder met twee elektromotoren voor een totaal van 223 pk en 208 Nm. Centraal staat uiteraard de batterij. Die heeft een capaciteit van 13,6 kWh, huist onder de achterbank en legt een aanzienlijk officieel rijbereik voor van 86 kilometer (WLTP). De overige cijfers? 19 g/km aan CO2 (WLTP) en een gemiddeld verbruik van 0,7 l/100 km (WLTP).
Op het eerste gezicht lijkt dat elektrische rijbereik optimistisch – die gedachte is al een reflex geworden – maar na wat rekenwerk kan een batterij met een relatief beperkte capaciteit van 13,6 kWh dat effectief aan... op voorwaarde dat de Prius zo weinig mogelijk verbruikt. Na zowat honderd kilometer kunnen we weliswaar bevestigen dat met een gemiddeld verbruik van 13,7 kWh/100 km, 1,6 l/100 km en zowat 80 kilometer elektrisch gereden te hebben, Toyota niet gelogen heeft. De Prius is zelfs een van de plug-inhybrides die het zuinigst met zijn elektronen omspringt.
De efficiëntie is dus indrukwekkend, maar hoe zit het met de rest? Onderweg blijkt de Prius eerst en vooral extreem comfortabel. Zowel qua schokdemping als demping van externe geluiden. Een snelle rit over de Autobahn leerde ons dat de aerodynamica daar een belangrijke rol in speelt. Daarnaast doet het TNGA-platform dat hij met de Corolla en RAV4 deelt hem schitteren in de bochten. Het is geen rasechte sportieveling, maar hij trekt zijn plan met een minimum aan koetswerkbewegingen en een eerder natuurlijk aanvoelende vooras.
Omdat hij er alleen als plug-inhybride is, is de prijs van de nieuwe Toyota Prius uiteraard gestegen. Vooral op onze markt, want ons land kiest ervoor om alleen de topversie Premium Plus aan te bieden. Het resultaat? De startprijs van de Prius ligt op 48.020 euro. Met de standaard 19-duimsvelgen liggen de wat hogere WLTP-prestaties voor de hand.
Aan de reacties van de passanten te zien, kun je de transformatie van de Toyota Prius geslaagd noemen. Meer nog: de Japanners hebben hun efficiëntievlaggenschip voorzien van een ultra-efficiënte plug-inhybride aandrijflijn en een chassis dat comfort en rijdynamiek vlekkeloos combineert. Als zijn prijs niet zo hoog lag en zijn binnenruimte niet zo nauw aanvoelde, sloeg de Prius een homerun.
