‘Ohne’ is het Duits voor ‘zonder’. Het duikt enkele keren op de bestelbon van deze Arktissilber 5-reeks uit 1994: geen Alpina-striping op de flank, geen badge op de koffer, geen Alpina-badges. Zo anoniem als een BMW 520i, op de Alpina-velgen en dito voorbumper na. Pas wanneer je naar de details kijkt, zie je dat dit geen getunede 520i is. Die wielen die moeite hebben om in de wielkasten te passen, dat is toch iets anders. Inderdaad, iets helemaal anders. In 1994 was dit de snelste break op de markt. Bovendien is deze Alpina B10 4.6 extreem zeldzaam. Er zijn slechts 19 break-exemplaren geproduceerd.
Meer V8, ‘ohne’ turbo
Alpina, de beroemde veredelaar van BMW, had met de B10 bi-turbo op basis van de 535i al een alternatief uitgewerkt voor de M5 in de E34-generatie. In 1991 kwam BMW met de M5 Touring (break) op de proppen. Alpina zat even zonder antwoord, want BMW had de M30 zes-in-lijn motor inmiddels uit productie genomen. Dus richtte Alpina zich tot de V8-motor uit de 540i. Die bleek al heel wat goedkoper dan de B10 bi-turbo. Een eerste B10 4.0 met 315 pk was beschikbaar tussen 1993 en 1995. De 4.6 was duurder, maar niet zo duur als de bi-turbo. Dat kwam omdat Alpina de 4-liter V8 niet kon opboren. BMW startte daarom een aparte productie van een 4,6-liter V8-motor voor Alpina op: de F2-motor. Die kreeg betere zuigers van Mahle, een hogere compressieverhouding, gewijzigde kleptiming en andere Bosch-motorsturing. De B10 4.6 komt zo op 340 pk en 480 Nm. Hij komt met Switch Tronic vijftrapsautomaat, met manuele schakelmogelijkheid aan het stuur. In 1994 is dat nog bijzonder exotisch.
275 km/u
De automaat maakt ook dat de M5 Touring sneller is naar 100 km/u, want de B10 4.6 heeft 6,3 seconden nodig voor die oefening. Maar dat maakt de Alpina goed in topsnelheid. Waar de BMW M5 begrensd is door het ‘gentlemen’s agreement’ onder de Duitse premium-constructeurs op 250 km/u, gaat de Alpina vlotjes door tot 270 km/u. Het Duitse blad Auto, Motor & Sport tekende zelfs 275 km/u op. In 1994 ging geen enkele break harder. 25 jaar later kruipen we achter het stuur van wat het derde exemplaar van die 19 B10 4.6 Tourings is. De sleutel gaat rond in het slot, en een doordringende brom vult de omgeving. Heel even maar. Daarna is hij opnieuw de discretie zelve. Welke V8? Waar V8?
Zelf schakelen
Hetzelfde gevoel blijft ook nog even hangen tijdens het rijden. In D blijft de Alpina B10 4.6 onderkoeld. De sturing van de automaat toont nog het best de leeftijd aan. Flitsend schakelen is er niet bij. Hij maakt liefst gebruik van zijn pakket aan Newtonmeters om de auto vooruit te stuwen. Wie hoog in toeren wil, moet het gaspedaal echt tot diep in de Alpina-mat – in het interieur mag deze B10 zijn identiteit wel duidelijk maken – jagen. Pas dan geeft deze motor voor het eerst een indicatie van zijn ware aard. Eens de naald van de toerenteller 4.500 opm aantikt in de iconische diepblauwe tellerpartij, schudt de V8 zijn initiële luiheid van zich af. Hij stroopt de mouwen op, en meldt zich met een stevige grom present voor het steviger werk. Ineens plak je tegen de stoel terwijl de snelheid oploopt en de naald langs 5.000 en 6.000 opm vliegt. Pas bij 6.500 opm klikt hij de volgende versnelling in, mooi aan de rode zone likkend. Intussen heeft hij wel wonderen gedaan voor je humeur voor de rest van de dag. Ideaal hou je het bij manueel schakelen, pas dan komt hij echt tot zijn recht.
Twee telefoons
Meer nog dan de motor verschilt de Alpina van de M5 in zijn dynamiek. Alpina weigert wat dat betreft compromissen te sluiten in de zoektocht naar een betere dynamiek. Op zijn lage 17-duim velgen (vooraan 235/45, achteraan 265/40) voelt de B10 weliswaar strak aan, maar toch wiegt hij comfortabel mee met de schommelingen in het wegdek. Een raket voor de gehaaste zakenman. De twee gigantische telefoons in het interieur doen je nu minzaam glimlachen, maar ze bepalen mee het karakter van deze ‘business mobile’. Het lijkt allemaal ‘too much’ nu, maar hij stamt uit de hoogdagen van de Autobahn. Wie dan bij 250 km/u nog eens met de lichten kon flikkeren om vrije doorgang te vragen, was de Kaiser van de Autobahn. Bij 275 km/u hing de B10 nog vrolijk aan de bumper bij een Porsche 911.
Waardevast
Vandaag lijkt die topsnelheid nog het minste argument. Wat vooral bijblijft is hoe goed die E34 wel veroudert, zeker in de Arktissilber metaalglanslak zoals hier. De laatste 5-reeks met ronde koplampen is intussen net zo’n klassieker als de E30 3-reeks. Hij staat symbool voor een tijd waarin BMW geen stap mis leek te kunnen zetten. Nieuw kostte hij dik 84.000 euro, en dat is ook zijn prijs vandaag. Van een waardevaste belegging gesproken.
Met dank aan Springbok Sportwagen in Hannover voor de auto (www.springbok.de)
