Claude en Bernard zijn avonturiers zoals ze vandaag de dag niet meer gemaakt worden. Wanneer de goesting hen bekroop, hingen ze het bordje ‘gesloten omdat we niet open zijn’ voor de poort van hun zaak in trekhaken in Nanterre en reden ze met een Renault 4 naar India… en terug. “We kenden de pistes door de Sahara al nog voor Parijs-Dakar van start ging”, zegt Bernard Marreau, de navigerende van de twee Franse broers. Toen Thierry Sabine voor 1979 bekendmaakte dat hij een rally wilde organiseren van Parijs naar de Senegalese hoofdstad Dakar, waren de Marreaus zijn eerste inschrijvers.
R4
Hun terreinkennis bleek van goudwaarde. In die tijden waren er alleen nog maar amateurs aan de start, en was van een gps nog geen sprake. Zowel in 1979 als in 1980 kwamen ze respectievelijk als vijfde en als derde aan in hun Renault 4 met experimentele vierwielaandrijving van Sinpar. “Maar we hadden ook kunnen winnen”, zegt Bernard Marreau.
R30 wordt R20
Dat leek ook Renault te beseffen via zijn marketingbaas Michel Rolland. “Die had ons al flink geholpen met de R4”, horen we van Claude Marreau. “Hij belde ons op na onze derde plaats en zei: ‘zijn jullie klaar om voor de overwinning te gaan?’. Natuurlijk wilden we dat. Het eerste wat we moesten aanpakken was rijhoogte. Het gebrek daaraan had ons de das omgedaan met de R4.” In die tijd was Thierry Sabine nog behoorlijk mild over wijzigingen aan standaard auto’s. “Een inschrijvingsbewijs was al goed, daarna kon je ‘creatief’ worden”, aldus Claude Marreau. Hij kreeg van Renault een 30 toegestopt, met aluminium deuren, motorkap en kofferklep. “De R30 was op dat moment het vlaggenschip van Renault. Alleen bleek later de verkoop van de iets kleinere R20 een boost nodig te hebben, waardoor onze R30 de neus kreeg van een R20 en te boek staat als een R20.
Turbo
“We wilden ook graag een turbo laten debuteren in de woestijn, dat was ongezien tot dan”, legt Claude Marreau uit. “We hebben daarom de 1,6-liter uit de R18 genomen, net als diens vijfbak. De vierwielaandrijving komt uit de Trafic 4x4, net als de achterophanging. Ik heb hem helemaal zelf gebouwd, in ons atelier. “De turbomotor van de R18 was toen nog in ontwikkeling, niemand wist hoe die zich in het woestijnzand zou gedragen. Omdat hij goede benzine nodig had, hebben we zelf een mix met vliegtuigbenzine samengesteld die we elke avond in het kamp probeerden op de kop te tikken.” De rally in 1981 begint slecht voor de Marreaus. “We waren maar net op tijd klaar, maar hadden niet deftig kunnen testrijden. Ik moest dus tijdens de rally ontdekken dat het asymetrische sperdifferentieel van de Trafic ervoor zorgde dat de auto zwaar kon ondersturen. Tijdens de tweede proef merkte ik dat net toen er een vrachtwagen van de andere kant kwam”, zegt Claude Marreau.
Olieproblemen
Flink gehavend, maar nog steeds in koers, vatten de Marreaus het Afrikaanse luik van de rally aan, en daar gaat alles beter. Ze winnen de derde etappe van 4 Chemins naar Tit in Algerije. “Met 170 km/u hadden we de hoogste topsnelheid”, zegt Claude. Ook de vierde etappe is de hunne. “We zaten zeker op koers om de rally te winnen”, zeggen zowel Claude als Bernard ook nu nog. Maar dan moeit de pechduivel er zich opnieuw mee. In een put rijden ze een oliepomp aan diggelen. Ze verliezen 11 uur, maar blijven in de wedstrijd. “Alleen hebben we de volgende dag opnieuw een klop gehad, en verloren we de oliedruk. Dat was het dan voor 1981.”
Winst
1982 bracht een evolutie van de auto van het vorige jaar, en dit keer rondden de Marreaus de Dakar-rally af met winst. Het zou hun en Renaults enige overwinning in de woestijnraid worden. “De auto van 1981 is nog steeds de belangrijkste van de drie Dakar R20’s die ik heb gemaakt. Toen heb ik alles geleerd”, aldus Claude Marreau.
Slalommen
Vandaag staan we met die R20 uit 1981 aan de mijn van Quenast: de grootste openluchtmijn van Europa. Op een steenworp van Brussel verwijderd, sturen we de R20 160 meter naar beneden. Dit is allerminst eenvoudig: de stenen op mijn pad zijn enorm, en de motor beschikt niet over een vrijloop. Hij moet dus toeren houden, terwijl ik tegelijk omzichtig langs de stenen moet. De uitlaat op het dak is er voor moeilijke passages door water – de Dakar is niet alleen woestijn – maar hij zorgt natuurlijk ook voor een enorm kabaal ter hoogte van het linkeroor. Hij klettert als een turbodiesel bovendien. Om de turbo te voelen moet je wachten op 3.000 opm. De vijfbak is wel makkelijk. Het stuur vergt wat aandacht, maar na wat gewenning kan je makkelijk overweg met de R20, die dapper tussen de stenen hotst. “Onze R20 was inderdaad erg makkelijk te besturen, heel aangenaam”, bevestigt Claude Marreau. Bij mij blijft vooral bewondering hangen voor de ‘fighter spirit’ van deze amateurs. In tijden van gps en geperfectioneerde Proflex-ophangingen en gestuurde differentiëlen, moet je toch toegeven dat het vroeger misschien wel beter was, maar toch vooral veel moeilijker.
Met dank aan Sagrex voor het gebruik van de mijn van Quenast, en aan Albion Motorcars voor het gebruik van de R20.
