Honda CRX

Bonnes raisons

• Pour le moteur le plus puissant, Honda conserve sa technologie VTEC, d'une capacité de 1,6 litre. Ce dernier permet à la CRX d'être étiquetée VTi et malgré son régime élevé (7 600 tr/min maximum), ce moteur reste fiable.

• Ce qui ressemble initialement à une Targa, avec l'arceau de sécurité positionné derrière les sièges, devient un cabriolet en abaissant la lunette arrière. Les vitres latérales baissées, vous êtes donc cheveux au vent.

• Malgré sa traction, cette CRX est une voiture à deux places très vive, avec un comportement neutre et parfaitement prévisible, soutenue par les doubles triangles (avec ressorts hélicoïdaux) de la suspension.

• Pour les gros budgets, il existe également, grâce à un système compliqué de bras de préhension, un toit rétractable automatique. Cela prend un peu de temps, mais reste très spectaculaire, comme un petit vaisseau spatial.

Détails clés

Le châssis modifié de la CRX est simplement basé sur celui de la Civic 3-portes de l'époque. Naturellement, la CRX a bénéficié d'un réglage plus ferme. Grâce à son poids plus élevé, qui était également mieux réparti, la dernière CRX présentait beaucoup moins de surpises en conduite rapide.

Le 4-cylindres Honda installé à l'avant était toujours un 16-soupapes avec l'injection PGM-FI, qui était alors à commande électronique numérique. Le système assure la performance et une consommation d'essence raisonnable. Il gère également les haut régimes sans effort.

Au lieu d'une banquette arrière inutilisable, la CRX dispose de deux compartiments de rangement verrouillables derrière les sièges. Pourtant, vous ne pouviez pas la laisser ouverte en toute tranquillité, la radio pouvait être volée en un rien de temps, ce qui, surtout s'il n'y avait pas de système d'alarme, était encore une activité populaire auprès des voyous de l'époque,.

La CRX disposait d'un système de freinage à disques très puissant et un système antiblocage qui faisait parfaitement son travail. Son faible poids (un peu plus d'une tonne) permettait à la voiture de s'immobiliser en un rien de temps.

Moteurs

Le moteur était un 4-cylindres, transversal avant et (dans l'ESi) avait un seul arbre à cames en tête avec 3 soupapes par cylindre. Il produisait 125 ch (6 000 tr/min) et 144 Nm (4 700 tr/min). Il consommait 7,5 l/100 km. La VTi avait 16v et VTEC avec DOHC et, comme l'ESi, une injection PGM-FI de Honda. Il a fini par atteindre 160 ch (7 600 tr/min) et 150 Nm (7 000 tr/min). Sur 100 km, il lui fallait 9,1 l/100 km.

Dimensions

La CRX mesurait 4,0 m de long, 1,7 m de large et 1,26 m de haut. Le siège du conducteur n'était pas réglable ; les personnes de grande taille devaient se recroqueviller. Elle avait un empattement de 2,4 m et pesait 1 080 kg. Le réservoir contenait 45 l ; ceux qui utilisaient le VTEC pouvaient parcourir 450 km. Le coffre pouvait contenir 300 litres, mais seulement si vous conduisez fermé.

Variantes

La CRX a eu deux devancières : la version 1.5 à 12 soupapes de 100 ch, le légendaire coupé avec le moteur 1.6 de 150 ch et la troisième génération à partir de 1992 qui a reçu deux moteurs de 125 (12V) et 160 (16V) ch. Le toit qui disparaît mécaniquement et automatiquement dans le coffre était une option. Ensuite, la voiture a reçu un E comme ajout sur le hayon.

Prix

La CRX VTi-E, la plus chère, coûtait 32 000 € à la fin des années 1990, tandis que l'ESi, moins chère, coutait 25 000 €. D'occasion, cette CRX conserve très bien sa valeur : un exemplaire bien entretenu vaut environ 10 000 €.

Design

Extérieur

De face, la CRX avait l'air bien sage: beaucoup trop de Civic, pas assez de sport, malgré les phares séparés dans le pare-chocs avant. Sur le flanc, le généreux montant qui sert d'arceau de sécurité, attire particulièrement l'attention, car il est incliné vers le coffre. Les roues de 15 pouces n'étaient pas non plus un cadeau pour les yeux, et en la regardant de l'arrière, elle avait un look de Ferrari. Un spoiler était destiné à souligner la sportivité.

Intérieur

A l’intérieur, la CRX était soignée et japonaise. Un plastique doux au toucher a été largement utilisé. Un tunnel central haut et une console centrale restreinte séparaient le conducteur et le passager. Le frein à main se trouvait du mauvais côté du levier de vitesses court, du côté passager, une conséquence de la conception d’origine (conduite à droite).

Sécurité

Outre les ceintures de sécurité, les appui-tête et les freins ABS, en matière de sécurité active et passive, le conducteur de la CRX devait tiré son plan. Les airbags n'ont été installés que sur la dernière version. L'Euro Ncap n'a pas écrasé la voiture, mais pour donner une indication, la version 1998 de la Civic (toujours la base de la CRX) a obtenu 2 étoiles et demie.

Alternatives

Toyota avait donné à sa MR2 un toit T-bar et pouvait rivaliser avec la CRX en termes de performances et de prix, mais avait un moteur central avant. À l'époque, la Mazda MX5 n'avait qu'un toit en tissu de série, mais elle était la référence dans le domaine des petites voitures à deux places. Mercedes avait déjà une SLK, Fiat une Barchetta, Alfa Romeo avait même 2 versions de son Spider.