Het is een prachtige avond op het circuit van Most (Tsjechië), waar de 962 en de 911 GT1 Evo net tot stilstand gekomen zijn onder de boogbrug. Uit de uitlaat van de 962 cirkelt nog rook. Met ontzag komen we dichterbij.
Carbon
De Porsche 962 groep C is de evolutie van de 956, van 1982 tot en met 1987 waren die onklopbaar tijdens de 24 Uren van Le Mans. We zien hem hier in de versie zoals hij door het Duitse Kremer-team werd ingezet. Hij is bijzonder, want één van de weinige 962’s met een carbon chassis. Vandaar zijn CK6-benaming. “Het was duidelijk na de ongevallen die het leven eisten van Stefan Bellof en Manfred Winkelhock dat er een probleem was met de rigiditeit van het aluminium chassis van de 956 en de 962”, zegt Achim Stroth, destijds teamchef bij Kremer.
Deze auto heeft nog meer bijzondere geschiedenis. Niet alleen reed hij de 24 Uren van Le Mans in 1991, ’92 en ’93, daarna werd hij nog eens van stal gehaald om in spyder-vorm (Kremer K8) Le Mans te rijden in 1996, ’97 en ’98. Inmiddels is hij opnieuw hersteld in de Kenwood-kleuren waarin hij zijn beste resultaat in Le Mans optekende: de zevende plaats. Met dit chassisnummer 3 won Manuel Reuter ook een wedstrijd in de Interseries.
Spyder
Op het moment waarop Kremer de 962 nog gebruikte in spyder-vorm, was Porsche met andere plannen bezig. Groep C was ten einde gekomen, en in de BPR-races bleek dat de Porsche 911 GT2 niet opgewassen was tegen de concurrentie. Maar het veel vrijere GT1-reglement gaf Porsches hoofdingenieur Norbert Singer de kans om een droom te vervullen: hij kon een 911 verlengen en de motor centraal achteraan leggen, voor de achterwielen. Daardoor kwam voorbij de wielen de ruimte vrij om de aerodynamica te laten spelen. De motor van die 911 GT1 is gebaseerd op de flat-six van de 962.
Bijna gewonnen
Met de 996 GT1 Evo – waarvan om homologatieredenen ook 20 straatversies zijn ontwikkeld – won Porsche bijna de 24 Uren van Le Mans in 1997. “Ik was net uit de pit vertrokken na een tankbeurt”, zegt piloot Ralf Kelleners. “We hadden op dat moment een ronde voorsprong op de Joest-Porsche proto. We hadden nog goed twee uur te racen, en al het hele weekend waren we de snelsten. Ik had net aan Singer gevraagd of we niet beter het tempo wat zouden laten zakken, om op veilig te spelen. Maar Singer zei: blijven racen. Ik kwam het rechte stuk van Hunaudières op, en had plots geen versnellingen meer. Ik probeerde de auto zo ver mogelijk te laten uitbollen om de pits te kunnen bereiken. Maar halverwege maakte rook in de cockpit me duidelijk dat dit geen probleem van de versnellingsbak was.” Kelleners parkeerde de 26 half in vlammen langs de kant. “Ik was er kapot van, die race was de onze geweest. Later achterhaalden ze dat het om een olielek ging, maar mij maakte het niet veel uit.”
Aan de slag
Vandaag is ook deze Porsche 991 GT1 Evo opnieuw hersteld in zijn staat van 1997, voor de brand. “De decoratie hebben we er op geschilderd, misschien nog wel de moeilijkste job want we hadden alleen een schaalmodel om ons op te baseren. We zijn er vier weken mee bezig geweest”, zegt Mike Gensemeyer van Britec Motorsports. In opdracht van Jan B. Lühn superviseert hij beide kostbare stukken Porschegeschiedenis, waarmee wij nu even mogen rijden. Zijn advies? “Zie je al die knoppen? Overal afblijven, gewoon rijden.”
Starten doen we in de 911 GT1 Evo. Eigenlijk valt die het best te omschrijven als een halve 911 vooraan, en een 962 achteraan. Je herkent het 911-gedeelte ook in het interieur, waarin je behoorlijk rechtop zit en ver naar achter.
Turboboost
De turbomotor is door de restrictor hier goed voor 600 pk bij 7200 opm en 599 Nm bij 5500 opm. Schakelen doe je gewoon ouderwets, met een manuele zesbak. Starten doet hij met een luide grol, maar eens op het circuit volgt snel vertrouwen. Er is grip, en er is een auto die graag hard wil gaan. Elke keer je opschakelt, sist de turbo. Heerlijk.
Dat sissen krijg je ook in de 962 te horen. Maar hier bevinden we ons in een heel andere positie. Letterlijk. Ik lig in een badkuip, benen gestrekt en de pook van de zesbak rechts op de rand van de kuip. Ik zit angstwekkend dicht tegen de voorwielen, weg is het veilige gevoel van de GT1 Evo. Die indruk maakt hij ook bij het starten, alsof je een leeuw te vroeg wekt op maandagochtend.
Wennen
Waar je met de GT1 Evo snel aan de slag kan, vergt de 962 een heel aanpassingsproces. Niets is eenvoudig. Waar de Evo koppel heeft, is het turbogat in de 962 enorm. Maximaal heeft hij meer dan 700 pk en 710 Nm. Ik rijd met de basis boostsetting van de turbo, maar dan nog is hij een handvol. Niets aan de 962 is eenvoudig. Hij stuitert over de rechte lijn, weigert bij lage snelheid een bocht in te sturen en onder 4000 opm gebeurt er helemaal niets… en dan gebeurt het allemaal ineens tegelijk. Hoe ze dit monster ooit raceten, ik kan er met mijn hoofd niet bij.
Wat blijft is het gevoel een unieke kans te hebben gehad om twee stukken van Porsches racehistoriek te kunnen rijden. Een hoofdstuk dat Porsche nu weer voor een tijdje heeft afgesloten. Maar zeg nu zelf, 19 zeges in Le Mans, dat vraagt om ooit op 20 te worden gebracht.
Met dank aan Jan B. Lühn (www.janluehn.com), Britec Motorsports (www.britec-motorsports.com) en Most Autodrom (www.autodrom-most.cz)
